XJ-S und XJS: die Baureihe im Überblick
Als der XJ-S 1975 kam, sollte er kein E-Type-Nachfolger im Sinne eines Sportwagens sein, sondern ein schneller, leiser Reisewagen. Jaguar baute ihn auf einer verkürzten Bodengruppe der XJ-Limousine und setzte zunächst ausschließlich auf den V12. Über einundzwanzig Jahre kamen Sechszylinder, Targa, Vollcabrio und ein größerer Zwölfzylinder hinzu.
| Phase | Zeitraum | Antrieb | Merkmale |
|---|---|---|---|
| Frühe XJ-S | 1975–1981 | V12 5,3 l | Einspritzung nach D-Jetronic-Prinzip, anfangs auch mit Schaltgetriebe |
| XJ-S HE | ab 1981 | V12 5,3 l HE | Fireball-Brennräume, digitale Lucas-Einspritzung, geänderte Ausstattung |
| XJ-S 3.6 und XJ-SC | ab 1983 | AJ6 3,6 l, später auch V12 | Vierventiler, Targadach mit festem Bügel beim SC |
| Cabrio | ab 1988 | V12, später auch AJ6 | Vollcabrio mit elektrischem Verdeck |
| XJS | 1991–1996 | AJ6 4,0 l, V12 5,3 l, ab 1993 6,0 l | überarbeitete Karosserie, Schreibweise ohne Bindestrich |
Für die Werkstatt ist die Phase wichtiger als das Modelljahr auf dem Papier. Einspritzung, Zündung und Kabelbäume unterscheiden sich zwischen frühen Autos, HE und den Fahrzeugen nach 1991 so deutlich, dass Diagnose immer mit der richtigen Schaltplanversion beginnt.
Technik, die man am XJS kennen muss
Der V12
Sechzig Grad Zylinderwinkel, Aluminiumblock, je Bank eine obenliegende Nockenwelle. Der HE-Motor ab 1981 trägt die nach dem Schweizer Ingenieur Michael May benannten Fireball-Brennräume – höhere Verdichtung, deutlich sparsamer als der frühe Motor. Im Tal zwischen den Bänken sitzen Einspritzanlage, Verteiler und viele Leitungen dicht an dicht. Jeder Handgriff dort braucht Zeit.
Der AJ6
Der Sechszylinder mit vier Ventilen je Zylinder erschien 1983 zuerst im XJ-S, bevor er in die XJ40-Limousine wanderte. Er ist deutlich zugänglicher als der V12. Die 3,6-Liter-Version gab es mit Fünfgang-Schaltgetriebe, was den XJ-S 3.6 für viele Fahrer zum sportlichsten Modell der Reihe macht. Der 4,0-Liter kam mit dem Facelift 1991.
Einspritzung und Zündung
Lucas-Einspritzung und elektronische Zündung sind robust, solange Sensoren, Stecker und Masse in Ordnung sind. Die meisten „Steuergerätedefekte“ entpuppen sich bei Messung als Übergangswiderstand oder gealterter Temperaturfühler. Unsere Elektrik-Diagnose arbeitet mit Schaltplan und Messtechnik und tauscht erst, was nachweislich defekt ist.
Fahrwerk und Bremsen
Vorn arbeitet eine Doppelquerlenkerachse auf einem gummigelagerten Querträger, hinten die bekannte Jaguar-Einzelradaufhängung mit zwei Federbeinen je Seite. Die hinteren Scheiben sitzen innen am Differenzial. Weil der XJS schwer ist und schnell bewegt wird, verschleißen Buchsen, Dämpfer und Traggelenke spürbar. Ein unruhiges Heck bei Lastwechseln deutet fast immer auf gealterte Lager des Achsträgers hin.
Verdeck und Targadach
Beim XJ-SC werden Dachteile und Heckverdeck von Hand montiert, beim späteren Cabrio öffnet ein elektrohydraulischer Antrieb. Pumpe, Zylinder, Endschalter und die Relais dazu sind anfällig, wenn das Verdeck selten bewegt wird. Undichte Hydraulikzylinder hinterlassen Flecken im Innenraum. Dichtungen an Seitenscheiben und Dachrahmen entscheiden, ob das Auto bei Hamburger Wetter trocken bleibt.
Wartung: worauf es beim XJS ankommt
Der Schwerpunkt liegt auf Wärme. Beim V12 prüfen wir bei jedem Service Kühlerlamellen, Kühlmittelzustand, Lüfterfunktion, Ausgleichsbehälter und Deckel. Kraftstoff- und Kühlmittelschläuche im V tauschen wir nach Alter, nicht erst beim ersten Tropfen. Zündkabel und Verteiler leiden unter derselben Hitze.
Beim AJ6 verschiebt sich die Arbeit vom Kühlsystem zum Motor selbst. Zündkerzen, Ventildeckeldichtung und Nebenaggregate sind gut erreichbar. Rasselt der Motor beim Kaltstart, gehören Steuerkette und Spanner geprüft, bevor aus einem Geräusch ein Schaden wird. Frisches Öl in vernünftigen Abständen schont genau diese Teile.
Die Klimaanlage ist beim XJS Teil des Fahrzeugs, nicht Zubehör. Wird sie jahrelang nicht benutzt, trocknen Dichtungen aus und der Kompressor leidet. Regelmäßiger Betrieb auch im Winter hält sie dicht. Was sich bei alten Anlagen realistisch machen lässt, beschreibt unser Ratgeber zur Oldtimer-Klimaanlage.
Automatikgetriebe verlangen frisches Öl und korrekt eingestellte Kickdown-Betätigung. Ein Automat, der hart schaltet oder spät hochschaltet, hat oft ein Einstellproblem und keinen inneren Schaden.
Restaurierung und größere Arbeiten
Der XJS rostet selten spektakulär, aber flächig und versteckt. Schweller, Radläufe, Wagenheberaufnahmen und die Fußpunkte der Coupé-Dachstützen verlangen bei einer Instandsetzung den Blick von innen. Beim Cabrio kommen Wasserläufe unter dem Verdeck hinzu, die bei verstopftem Ablauf den Boden angreifen.
Motorrevisionen am V12 sind aufwendig, weil der Motor dafür in aller Regel heraus muss. Deshalb lohnt es sich, bei einer ohnehin anstehenden Arbeit am Antrieb Dichtungen, Schläuche und Nebenaggregate gleich mit zu erneuern. Vor Beginn gibt es einen schriftlichen Kostenvoranschlag, Mehrbefunde besprechen wir vorher.
Den Unterschied zum Vorgänger zeigt der E-Type: anderer Charakter, andere Technik. Mit der XJ-Limousine teilt der XJS dagegen viele Achsbauteile. Vor einem XJS-Kauf umfasst unsere Kaufberatung 3 bis 5 Stunden Prüfung am Fahrzeug, das Ergebnis erhalten Sie als schriftliches Gutachten.