E-Type: die Serien im Überblick
Der E-Type ist kein einzelnes Auto, sondern eine Familie aus vierzehn Baujahren. Zwischen dem ersten 3.8 und dem letzten V12-Roadster ändern sich Motor, Getriebe, Bremsen, Bordnetz und Radstand. Für die Werkstatt heißt das: Erst die genaue Serie und das Baujahr bestimmen, dann Teile bestellen. Viele Komponenten sehen gleich aus und passen trotzdem nicht.
| Serie | Bauzeit | Motor | Woran man sie erkennt |
|---|---|---|---|
| Serie 1 3.8 | 1961–1964 | 3,8 l XK, drei SU HD8 | Scheinwerfer hinter Glas, Moss-Getriebe, Plus an Masse |
| Serie 1 4.2 | 1964–1968 | 4,2 l XK, drei SU HD8 | Vollsynchrongetriebe, Drehstromlichtmaschine, ab 1966 auch 2+2 |
| Serie 1½ | 1967–1968 | 4,2 l XK | Scheinwerfer ohne Glas, Kippschalter im Armaturenbrett |
| Serie 2 | 1968–1971 | 4,2 l XK | größere Kühleröffnung, Leuchten unter den Stoßstangen, Girling-Bremsen |
| Serie 3 | 1971–1975 | 5,3 l V12, vier Stromberg | nur langer Radstand, Gitter im Kühlergrill, verbreiterte Radläufe |
Die Bezeichnung „Serie 1½“ stammt nicht vom Werk. Sie beschreibt die Übergangsfahrzeuge, bei denen Jaguar wegen amerikanischer Vorschriften einzelne Änderungen der Serie 2 vorwegnahm. Fahrzeuge für den US-Markt bekamen in dieser Phase Stromberg-Vergaser statt der SU-Anlage – ein Import aus Kalifornien ist deshalb technisch nicht dasselbe wie ein europäisches Auto gleichen Jahrgangs.
Technik, die man am E-Type kennen muss
Der XK-Sechszylinder
Zwei obenliegende Nockenwellen, Aluminiumkopf auf Graugussblock, zweistufiger Kettentrieb. Das Ventilspiel wird über Plättchen unter den Tassenstößeln eingestellt – dafür müssen die Nockenwellen heraus. Wer das beim Service überspringt, merkt es erst an schlechter Kompression. Typisch sind außerdem Ölverlust am hinteren Kurbelwellen-Dichtseil und ein Rasseln der oberen Kette, wenn der Spanner nachlässt.
Drei SU-Vergaser
Die Dreifachanlage läuft nur dann sauber, wenn alle drei Vergaser gleich viel Luft ziehen und die Gestänge spielfrei synchron öffnen. Ausgeschlagene Drosselklappenwellen ziehen Falschluft, und dann hilft kein Nachstellen am Gemisch. Unsere Arbeit an SU-Vergasern beginnt deshalb mit dem Zustand der Wellen, Nadeln und Düsen, nicht mit der Einstellschraube.
Die Hinterachse
Jaguars Einzelradaufhängung sitzt im E-Type in einem eigenen Stahlkäfig, der über Gummilager mit der Karosserie verbunden ist. Je Seite arbeiten zwei Federbeine, die Gelenkwelle dient zugleich als oberer Querlenker. Die Scheibenbremsen sitzen innen am Differenzial – gut für die ungefederten Massen, unbequem für jede Reparatur.
Bremsen und Bordnetz
Die frühen Serien bremsen mit Dunlop-Sätteln, der 3.8 zusätzlich mit einem Unterdruck-Faltenbalg-Verstärker, der im Alter gern Luft zieht. Ab 4.2 stellt Jaguar das Bordnetz auf Minus an Masse um. Fehler im Lucas-System suchen wir mit Schaltplan und Messgerät, nicht mit Tauschteilen. Die häufigsten Muster stehen im Ratgeber zu Lucas-Elektrik.
Wartung: worauf es beim E-Type ankommt
Ein E-Type hat mehr Schmierstellen als moderne Autos Filter. Vorderachse, Kreuzgelenke und Radlager hinten verlangen regelmäßig Fett, sonst verschleißen sie still. Dazu kommen Ventilspiel, Vergasersynchronisation, Zündzeitpunkt und der Blick auf das Differenzial, dessen Öl direkt auf die Bremsscheiben tropft, wenn eine Dichtung nachgibt.
Wer wenig fährt, hat andere Sorgen als Laufleistung: alternder Kraftstoff in den Schwimmerkammern, Bremsflüssigkeit mit Wasseranteil, Standplatten an den Reifen. Fahrzeuge, die nur im Sommer bewegt werden, sollten deshalb nach Zeit gewartet werden, nicht nach Kilometern. Unsere Empfehlungen dazu stehen unter Oldtimer-Wartung.
Beim V12 der Serie 3 verschiebt sich der Schwerpunkt. Vier Vergaser müssen synchron laufen, die Zündung ist elektronisch, und das Kühlsystem arbeitet näher an der Grenze als beim Sechszylinder. Ein sauberer Kühler, intakte Lüfter und frisches Kühlmittel sind beim V12 keine Kür, sondern Voraussetzung.
Restaurierung und größere Arbeiten
Die Karosserie entscheidet über den Aufwand. Die Mittelzelle ist selbsttragend, Schweller, Boden und Querträger bilden ihr Rückgrat. Wird dort geschweißt, muss die Zelle vermessen und gespannt werden, sonst schließen hinterher Türen und Frontklappe nicht mehr. Der vordere Rohrrahmen lässt sich abschrauben und separat instand setzen.
Die große Frontklappe ist ein Thema für sich. Sie besteht aus mehreren Blechteilen, deren Fugen zu Rost neigen, und sie muss nach jeder Reparatur neu an Kotflügel und Türen angepasst werden. Spaltmaße am E-Type sind Handarbeit.
Bei einer Restaurierung dokumentieren wir jede Arbeitsphase mit Fotos. Vor dem Start steht ein schriftlicher Kostenvoranschlag; zeigt sich unter altem Lack ein Mehrbefund, sprechen wir vorher mit Ihnen.
Vor dem Kauf eines E-Type
Die meisten teuren Überraschungen stecken in Karosserie und Hinterachse, nicht im Motor. Welche Punkte Sie selbst prüfen können und woran Sie eine ehrliche Restaurierung erkennen, steht in unserer E-Type-Kaufberatung. Für die Besichtigung begleiten wir Sie auf Wunsch persönlich.