Mark 2, 240, 340 und Daimler: die Familie im Überblick
Der Mark 2 löste 1959 die kleine Jaguar-Limousine ab, die heute meist Mark 1 genannt wird. Größere Fensterflächen, eine breitere Spur hinten und Scheibenbremsen an allen Rädern unterscheiden ihn vom Vorgänger. Mit dem 3,8-Liter gehörte er zu den schnellsten Limousinen seiner Zeit. Die selbsttragende Karosserie blieb im Kern gleich und wurde zur Basis für mehrere Ableger.
| Modell | Bauzeit | Motor | Unterschiede für die Werkstatt |
|---|---|---|---|
| Mark 2 2.4 | 1959–1967 | XK 2,4 l | kurzhubiger XK, zwei Solex-Vergaser |
| Mark 2 3.4 | 1959–1967 | XK 3,4 l | zwei SU-Vergaser |
| Mark 2 3.8 | 1959–1967 | XK 3,8 l | zwei SU-Vergaser, größte Wärmeentwicklung |
| 240 und 340 | ab 1967 | XK 2,4 und 3,4 l | schmale Stoßstangen, einfachere Ausstattung |
| Daimler 2.5 V8 und V8-250 | 1962–1969 | Daimler-V8 2,5 l | eigener Motor, meist mit Automatik, geriffelter Grill |
Der S-Type von 1963 nutzt den Vorderwagen des Mark 2, hat aber ein verlängertes Heck und die Einzelradaufhängung hinten aus dem großen Jaguar-Programm. Technisch ist er deshalb ein eigenes Kapitel, auch wenn er von vorn fast gleich aussieht.
Technik, die man am Mark 2 kennen muss
Karosserie als Rahmen
Anders als beim E-Type gibt es keinen separaten Rohrrahmen. Die gesamte Blechstruktur trägt, und vorn nimmt ein gummigelagerter Hilfsrahmen Motor und Vorderachse auf. Jeder Rostschaden an Schwellern, Längsträgern oder Federaufnahmen ist damit ein Schaden am Tragwerk – das bestimmt die Reihenfolge jeder Instandsetzung.
Die Hinterachse
Hinten arbeitet eine Starrachse an einseitig eingespannten Blattfedern, den sogenannten Auslegerfedern. Längslenker führen die Achse, ein Panhardstab hält sie seitlich. Die Konstruktion ist robust und einfach zu warten, verzeiht aber keine ausgeschlagenen Buchsen: Dann versetzt das Heck in Kurven und auf Bodenwellen spürbar.
Vergaser
Beim 3.4 und 3.8 sorgen zwei SU-Vergaser für das Gemisch. Sie sind einfacher abzustimmen als die Dreifachanlage des E-Type, verlangen aber dieselbe Sorgfalt bei Drosselklappenwellen, Nadeln und Dämpferöl. Die SU-Anlage stellen wir ein, synchronisieren sie und überholen sie bei Bedarf komplett. Die Solex-Anlage des 2.4 folgt einer anderen Logik und hat eigene Verschleißteile.
Getriebe und Overdrive
Die meisten Mark 2 schalten über das Moss-Getriebe mit seinem unsynchronisierten ersten Gang. Gegen Ende der Bauzeit ersetzte Jaguar es durch ein eigenes, vollsynchronisiertes Getriebe. Der Laycock-Overdrive wirkt auf den vierten Gang und wird elektrisch zugeschaltet. Fahrzeuge mit Automatik nutzen ein Borg-Warner-Getriebe, dessen Schaltverhalten viel über Ölzustand und Einstellung verrät.
Bremsen und Elektrik
Die Dunlop-Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren 1959 ein Argument, heute sind sie ein Teilethema. Sättel, Kolben und Dichtungen müssen passend zum Baujahr beschafft werden. Das Bordnetz ist einfach aufgebaut, bei vielen Fahrzeugen mit Plus an Masse und Gleichstromlichtmaschine – wer Zubehör einbaut, muss die Polung prüfen.
Wartung: worauf es beim Mark 2 ankommt
Der Mark 2 hat zahlreiche Schmierstellen an Vorderachse, Lenkung und Kardanwelle. Werden sie vergessen, verschleißen Gelenke und Buchsen lange unbemerkt. Beim Service gehören außerdem Ventilspiel, Vergaser, Zündung, Bremsflüssigkeit und der Ölstand im Overdrive dazu – der Overdrive teilt sich das Öl mit dem Getriebe, ein zu niedriger Stand legt ihn als Erstes lahm.
Die Dunlop-Bremse verträgt lange Standzeiten schlecht. Feuchtigkeit in der Bremsflüssigkeit greift Kolben und Zylinder an, Sättel gehen fest oder lösen nicht mehr sauber. Ein regelmäßiger Wechsel der Flüssigkeit kostet wenig im Vergleich zu überholten Sätteln, gerade wenn der Wagen nur im Sommer bewegt wird.
Speichenräder brauchen eigene Aufmerksamkeit. Verzahnung, Zentralmuttern und Speichenspannung prüfen wir bei jeder Inspektion, bevor sich Spiel zu einem Schaden auswächst. Die Intervalle für selten bewegte Klassiker beschreibt unser Ratgeber zu Wartungsintervallen.
Restaurierung und größere Arbeiten
Am Mark 2 wird restauriert, weil geschweißt werden muss – fast nie wegen des Motors. Eine sorgfältige Arbeit beginnt mit dem Vermessen der Karosserie, bevor alte Bleche herauskommen, sonst verzieht sich der Aufbau. Federaufnahmen, Schweller und Böden werden in fester Reihenfolge erneuert.
Vor dem Lack kommen Chromteile, Zierleisten, Stoßstangen und Radabdeckungen ab. Gerade an den Übergängen von Kotflügeln zu Scheinwerfertöpfen und an den unteren Türkanten zeigt sich erst dann, wie viel Rost unter der Oberfläche steckt. Lackierung und Lackaufbereitung übernehmen wir im selben Ablauf.
Die Fotodokumentation jeder Phase einer Restaurierung zeigt Ihnen später, welches Blech ersetzt und welches gerettet wurde. Vor dem Kauf eines Mark 2 sagt der Blick unter das Auto mehr als jede Probefahrt. Bei der Kaufberatung prüfen wir das Fahrzeug vor Ort und fassen den Befund schriftlich zusammen.