Continental GT, GTC und Flying Spur im Überblick
2003 stellte Bentley unter Volkswagen-Regie ein Coupé vor, das die Marke in neue Stückzahlen führte. Der Continental GT nutzte eine Plattform aus dem Konzern, bekam aber einen eigenen Motor, eigene Karosserie und ein Interieur nach Crewer Tradition. Es folgten die viertürige Limousine Continental Flying Spur und das Cabriolet GTC, später leistungsstärkere Speed-Versionen.
2011 kam die zweite Generation mit überarbeiteter Karosserie und neuem Innenraum. Ab 2012 gab es neben dem W12 einen 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern und Achtgangautomatik. Die Limousine hieß nun nur noch Flying Spur.
Technisch teilen Coupé, Cabriolet und Limousine Motor, Antrieb und Grundaufbau. Der Flying Spur bringt längeren Radstand, zwei zusätzliche Türen und mehr Komfortelektrik im Fond mit – mehr Stellmotoren, mehr Kabel, mehr Stellen für Feuchtigkeit. Der GTC ergänzt das Verdeck als eigenes Wartungsthema.
| Generation | Zeitraum | Motoren | Merkmale |
|---|---|---|---|
| Erste | 2003–2011 | 6,0-Liter-W12 | Sechsgangautomatik, Speed-Versionen, GTC ab Mitte der Nullerjahre |
| Zweite | 2011–2018 | W12 und ab 2012 4,0-Liter-V8 | Achtgangautomatik mit dem V8, neuer Innenraum |
Der W12: viel Motor auf wenig Raum
Der Zwölfzylinder in W-Bauweise ist kurz genug für den Allradantrieb und entsprechend dicht gepackt. Zwei Turbolader, Ladeluftkühlung, Nockenwellenverstellung und zwölf Einzelzündspulen sitzen auf engem Raum. Viele Arbeiten beginnen deshalb mit dem Freilegen des Motors – ein Kostenfaktor, den man bei jeder Reparatur einrechnet und nach Möglichkeit mit anstehender Wartung bündelt.
Aussetzer, Ölverlust an Ventildeckeln und Kühlmittelverlust sind die drei Befunde, die bei älteren W12 am häufigsten auftreten. Keiner davon ist ungewöhnlich, alle sind bei früher Behandlung gut beherrschbar. Teuer wird es, wenn ein Aussetzer lange überfahren wird und unverbrannter Kraftstoff die Katalysatoren belastet.
Der V8 der zweiten Generation
Der 4,0-Liter-V8 kam mit der zweiten Generation und brachte weniger Gewicht auf die Vorderachse. Seine Turbolader sitzen im Innern des Zylinder-V, was Wege kurz, den Motorraum aber heiß macht. Kunststoffteile und Leitungen in diesem Bereich altern schneller als anderswo. Je nach Ausführung schaltet er bei geringer Last Zylinder ab, um Verbrauch zu sparen.
Allrad, Getriebe und Luftfederung
Der permanente Allradantrieb verteilt die Kraft über ein Mittendifferenzial an beide Achsen. Er verlangt Reifen mit gleichmäßigem Profil rundum; unterschiedlich abgefahrene Achsen belasten den Antriebsstrang. Die ZF-Automatik ist robust, wenn ihr Öl nicht als lebenslang betrachtet wird. Rucken beim Herunterschalten ist häufig ein Hinweis auf gealtertes Öl oder die Steuerung, selten ein mechanischer Schaden.
Die Luftfederung macht den Continental komfortabel und erlaubt die Niveauwahl. Bälge, Leitungen, Ventilblock und Kompressor bilden ein System – wer nur das eine Teil tauscht, das gerade auffällt, sieht den nächsten Fehler oft wenige Monate später. Beim GTC kommt die Mechanik des Stoffverdecks mit Antrieb, Sensoren und Dichtungen dazu.
Bremsen, Räder und Gewicht
Ein Continental wiegt weit über zwei Tonnen und beschleunigt trotzdem wie ein Sportwagen. Entsprechend groß sind Scheiben und Sättel, entsprechend teuer ihr Verschleiß. Ein Teil der Wagen hat Keramikbremsen, die anders altern und anders geprüft werden als Stahlscheiben. Zittern im Lenkrad beim Bremsen aus hohem Tempo deutet eher auf Scheiben als auf Fahrwerksteile.
Querlenkerlager und Traggelenke der Vorderachse tragen das Gewicht des Motors. Bei höherer Laufleistung zeigen sie sich durch Klopfen über Kanten oder unruhigen Geradeauslauf. Die Achsvermessung gehört nach jeder Arbeit an der Aufhängung dazu, weil falsche Werte bei diesem Gewicht die Reifen schnell ruinieren.
Wartung nach Zeit, nicht nur nach Kilometern
Viele Continental fahren heute als Zweitwagen und kommen im Jahr auf wenige tausend Kilometer. Das Wartungsintervall richtet sich dann nach dem Kalender: Bremsflüssigkeit zieht Wasser, Kühlmittel verliert seinen Korrosionsschutz, Motoröl altert auch ohne Laufleistung. Wer den Wagen über den Winter abstellt, hält die Batterie mit einem Erhaltungsgerät bei Spannung.
Elektrik, Klima und Innenraum
Ein Continental hat mehr Steuergeräte als ein ganzer Fuhrpark klassischer Bentley. Viele Fehlermeldungen entstehen aus Spannungseinbrüchen, Steckverbindungen oder Wasser an falscher Stelle. Bevor ein Steuergerät verdächtigt wird, prüfen wir Versorgung, Masse und Leitungen – mehr zu Diagnose und Klimaservice auf der Seite Elektrik und Klima. Die Klimaanlage warten wir mit Lecksuche und Befüllung; Kompressor, Trockner und Verdampfer tauschen wir, wenn nötig.
Leder und Furnier altern im Continental eher durch Nutzung als durch Zeit: Seitenwangen, Lenkrad und Mittelkonsole zeigen es zuerst. Gezielte Aufbereitung dieser Stellen erhält das Original; für mehr ziehen wir ausgewählte Sattler und Holzspezialisten hinzu.
Wer vom Continental zu den Klassikern schaut, findet den Übergang im Arnage, der zur selben Zeit noch mit dem großen V8 aus Crewe gebaut wurde. Einen Überblick über alle Arbeiten an Rolls-Royce und Bentley gibt die Markenseite. Vor dem Kauf eines gebrauchten Continental empfiehlt sich unsere Kaufberatung.