Der moderne V8 Vantage: kompakt auf der VH-Basis
Der V8 Vantage kam 2005 als kleinster Aston Martin seiner Zeit. Er nutzt dieselbe geklebte Aluminiumarchitektur wie der DB9, aber mit kürzerem Radstand und zwei Sitzen. Weit zurückgesetzter Motor vorn, Getriebe hinten: Diese Gewichtsverteilung macht den Wagen trotz V8 leichtfüßig.
Gebaut wurde das Auto in Gaydon, die Motoren entstanden in einem eigenen Motorenwerk in Köln. Über gut zwölf Jahre wuchs die Baureihe um den Roadster, um mehrere limitierte Sondermodelle und den stärkeren V8 Vantage S.
Die Motoren: 4,3 und 4,7 Liter mit Trockensumpf
Der Achtzylinder hat vier obenliegende Nockenwellen und Trockensumpfschmierung. Das Öl liegt in einem separaten Behälter, eine Pumpe versorgt den Motor auch bei hohen Querbeschleunigungen zuverlässig. Dafür ist die Ölstandsmessung ein eigenes Verfahren, und eine Überfüllung ist leichter passiert als bei einem normalen Motor.
| 4,3 Liter | 4,7 Liter | |
|---|---|---|
| Bauzeit | 2005–2008 | 2008–2017 |
| Leistung | rund 385 PS | rund 425 PS, im Vantage S mehr |
| Getriebe | Handschaltung, später Sportshift | Handschaltung, Sportshift, im S Sportshift II |
| Karosserie | Coupé, Roadster | Coupé, Roadster |
Mechanisch sind beide Motoren robust. Die Aufmerksamkeit gilt Dichtungen, Zündspulen und Kühlung: Öl in den Kerzenschächten, nachlassende Spulen und ein Kühlsystem, das im Stadtverkehr an Reserve verliert. Wer diese drei Punkte bei jeder Inspektion prüft, fährt den Motor sehr lange ohne größere Eingriffe.
Sportshift gegen Handschalter
Die Sportshift ist kein Doppelkupplungsgetriebe, sondern ein Schaltgetriebe mit automatisch betätigter Kupplung und Gangwahl. Ein Hydrauliksystem aus Pumpe, Druckspeicher und Aktuator übernimmt, was sonst Fuß und Hand erledigen. Das Ergebnis sind schnelle Gangwechsel unter Last und ein ruckhaftes Verhalten beim Rangieren, das viele Besitzer anfangs irritiert.
Der Verschleiß entsteht dort, wo die Kupplung schleift. Kriechen im Stau, Halten am Berg mit Gas und langsames Einparken kosten mehr Belag als eine ganze Autobahnetappe. Nach einem Kupplungstausch muss das System den neuen Kupplungspunkt kennen – ohne diesen Schritt schaltet auch eine neue Kupplung unsauber.
Der Handschalter ist die einfachere Technik, aber keine verschleißfreie. Die Kupplung überträgt ein kräftiges Drehmoment an ein Getriebe weit hinten im Wagen; die Hydraulik mit Geber- und Nehmerzylinder gehört bei jeder Kupplungsarbeit dazu. Beide Varianten laufen unter Kupplung und Getriebe im Leistungsumfang.
Fahrwerk und Bremsen
Der kurze Radstand macht den Vantage agil und zugleich empfindlich für ausgeschlagene Lager. Doppelquerlenker vorn und hinten, straffe Abstimmung, breite Reifen: Schon leicht verschlissene Buchsen machen sich als Spurrillenempfindlichkeit und unruhiges Einlenken bemerkbar. Nach Arbeiten an Lagern oder Traggelenken gehört die Vermessung zwingend dazu.
Bremsscheiben und Beläge verschleißen bei sportlicher Fahrweise deutlich schneller als bei einem Gran Turismo. Wer den Wagen nur im Sommer bewegt, hat das umgekehrte Problem: Flugrost auf den Scheiben und Kolben, die nach dem Winter hängen. Die Bremsflüssigkeit wird unabhängig von der Laufleistung nach Zeit gewechselt.
Roadster, Elektrik und Klima
Der Roadster ergänzt das Stoffverdeck samt Mechanik, Dichtungen und Wasserabläufen. Die Karosserie ist ab Werk für den Betrieb ohne festes Dach ausgelegt, Knarzgeräusche deuten eher auf Dichtungen und Verkleidungen als auf die Struktur. Das Verdeck sollte vor dem Schließen trocken sein, sonst setzen sich Stockflecken im Stoff fest.
Elektrik und Klima folgen dem Muster der VH-Fahrzeuge: viele Steuergeräte, hoher Ruhestrom, eine Klimaanlage, die in einem kleinen Innenraum mit großer Heckscheibe viel zu tun hat. Eine schwache Batterie ist beim Vantage oft die Wurzel scheinbar unzusammenhängender Fehler – vor allem bei der Sportshift.
Abgrenzung: der klassische V8 Vantage
Der Name ist älter als dieses Auto. Ab Ende der Siebziger baute Aston Martin in Newport Pagnell einen V8 Vantage auf Basis des großen AM V8 – mit dem Marek-V8 von 5,3 Litern, Weber-Vergasern und markanter geschlossener Front. In den Neunzigern folgte ein weiterer V8 Vantage auf Basis des Virage, mit zwei Kompressoren.
Technisch haben diese Fahrzeuge mit dem modernen Vantage nur den Namen gemein: Stahlplattform mit Aluminiumhaut statt geklebter Aluminiumstruktur, Vergaser beziehungsweise Kompressoraufladung statt moderner Motorsteuerung, Handarbeit statt Serienfertigung. Die klassischen Vantage aus den Siebzigern und Achtzigern können inzwischen ein H-Kennzeichen tragen, sofern der Erhaltungszustand stimmt.
In der Wartung trennen sich die Welten deutlich. Beim klassischen Vantage stehen Vergaserabstimmung, die Kühlung des großen Achtzylinders und die Substanz von Plattform und Aluminiumhaut im Vordergrund. Beim modernen sind es Kupplung, Fehlerspeicher und Bordelektronik – gleicher Name, völlig andere Prüfliste.
Vor dem Kauf eines modernen oder klassischen Vantage lohnt eine gründliche Prüfung. Beim modernen Wagen richtet die Kaufberatung den Blick vor allem auf Kupplungszustand, Sportshift-Hydraulik und Unfallgeschichte.