DB4, DB5, DB6: was die drei Baureihen trennt
Die Familie beginnt 1958 mit dem DB4, doch gesucht und gefahren werden heute vor allem DB5 und DB6. Alle drei stammen aus Newport Pagnell, alle drei tragen den Reihensechszylinder von Tadek Marek. Die Unterschiede liegen im Aufbau der Karosserie, im Hubraum und in der Ausstattung – und bestimmen, wo ein Wagen heute Arbeit macht.
| DB4 | DB5 | DB6 | |
|---|---|---|---|
| Bauzeit | 1958–1963 | 1963–1965 | 1965–1970 |
| Hubraum | 3,7 Liter | 4,0 Liter | 4,0 Liter |
| Karosserieträger | Superleggera-Rohrgerüst | Superleggera-Rohrgerüst | Stahlblech-Unterbau |
| Heck | rund | rund | Abrisskante |
| Offene Version | Convertible | Convertible | Volante |
Der DB5 ist im Kern ein weiterentwickelter DB4 mit größerem Motor und überarbeiteter Ausstattung. Der DB6 wirkt ähnlich, ist aber ein anderes Auto: längerer Radstand, mehr Platz im Fond, höheres Dach. Ab 1969 folgte der DB6 Mk2 mit ausgestellten Radläufen und breiteren Rädern.
Die offenen Wagen verdienen einen eigenen Blick. Ohne festes Dach fehlt der Karosserie Steifigkeit, die der Unterbau allein tragen muss. Rost an Schwellern und Türsäulen wirkt sich hier schneller auf Spaltmaße und Türschlösser aus. Dazu kommen Verdeckgestänge, Dichtungen und – je nach Ausführung – der Verdeckantrieb.
Der Marek-Sechszylinder: Aluminium, Kette, drei Vergaser
Marek konstruierte den Motor mit Block und Zylinderkopf aus Aluminium, Laufbuchsen und zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen. Das spart Gewicht über der Vorderachse, macht den Motor aber empfindlich für falsches Kühlmittel und Überhitzung. Ein verzogener Kopf oder angegriffene Dichtflächen sind die typische Folge vernachlässigter Kühlung.
Serienmäßig atmet der Motor über drei SU-Vergaser. Die Vantage-Versionen von DB5 und DB6 setzen auf drei Weber-Doppelvergaser und eine schärfere Abstimmung. Beim DB6 Mk2 war zusätzlich eine mechanische Einspritzung lieferbar; viele dieser Anlagen wurden im Lauf der Jahre auf Vergaser zurückgebaut.
Die SU-Dreifachanlage verzeiht wenig: Unterschiedlicher Luftdurchsatz zwischen den Vergasern zeigt sich als unruhiger Leerlauf und schlechtes Ansprechen. Synchronisiert wird mit Messgerät, nicht nach Gehör, und erst nachdem Zündung und Ventilspiel stimmen.
Beim Getriebe setzte sich im DB5 das Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF durch, alternativ gab es eine Automatik von Borg-Warner. Die Hinterachse ist starr, an Längslenkern und Wattgestänge geführt; ihre Gummilager und das Differenzial gehören bei jeder größeren Inspektion auf die Liste.
Superleggera: warum die Aluminiumhaut von innen korrodiert
Beim DB4 und DB5 liegt die Aluminiumhaut auf einem Gerüst aus dünnen Stahlrohren, das auf den Plattformrahmen gesetzt ist – das Superleggera-Prinzip von Touring. Das Aluminium wird um die Kanten gefalzt und berührt den Stahl an unzähligen Punkten. Mit Feuchtigkeit und Salz entsteht dort ein galvanisches Element, und das unedlere Aluminium zersetzt sich.
Die Korrosion arbeitet unsichtbar. Außen erscheinen zuerst feine Blasen im Lack entlang der Radläufe, an Türunterkanten und Scheibenrahmen. Wer dann nur den Lack ausbessert, konserviert das Problem. Tragfähig ist allein, die Kontaktstellen freizulegen, das angegriffene Material zu ersetzen und Aluminium und Stahl dauerhaft voneinander zu trennen.
Der DB6 verzichtet auf das Rohrgerüst und nutzt einen Unterbau aus Stahlblech. Das Prinzip der Kontaktkorrosion bleibt, die Flächen sind nur anders verteilt. Bei allen drei Baureihen kommt der Plattformrahmen selbst hinzu: Schweller und Böden rosten wie bei jedem Stahlauto dieser Zeit, nur verdeckt unter Aluminium.
Wartung: worauf es beim DB5 und DB6 ankommt
Der Sechszylinder braucht regelmäßige Ölwechsel mit einem Öl, das zu Alter und Zustand passt, dazu Ventilspiel, Zündung und Vergaser in einem Arbeitsgang. Das Kühlsystem wird gespült, nicht nur aufgefüllt; ein zugesetzter Kühler ist bei diesen Motoren die häufigste Ursache für steigende Temperaturen im Hamburger Stadtverkehr.
Die Elektrik stammt von Lucas. Sie ist robuster als ihr Ruf, solange Masseverbindungen und Steckverbinder sauber sind – auf einer Aluminiumkarosserie ist genau das die Schwachstelle. Wie wir Fehler mit Schaltplan und Messtechnik eingrenzen, beschreibt der Beitrag zu Lucas-Elektrik.
Die Bremsanlage mit Scheiben rundum und Servo verlangt frische Flüssigkeit und bewegliche Kolben. Ein Wagen, der die meiste Zeit steht, verliert hier zuerst an Sicherheit. Welche Arbeiten in welchem Abstand fällig werden, fasst unser Aston Martin Service zusammen.
Restaurierung und größere Arbeiten
Eine Restaurierung am DB5 oder DB6 beginnt an der Karosserie. Erst mit abgenommenen Außenhautteilen zeigt sich, wie viel vom Rohrgerüst oder Unterbau und vom Plattformrahmen tragfähig ist. Danach richtet sich der gesamte weitere Umfang – Motorrevision und Elektrik folgen, nicht umgekehrt.
Jede Arbeitsphase wird fotografisch dokumentiert, vor jeder größeren Arbeit steht ein schriftlicher Kostenvoranschlag. Zeigt sich beim Öffnen ein Mehrbefund, wird zuerst gesprochen, dann weitergearbeitet. Mehr zum Ablauf steht unter Oldtimer-Restaurierung.
Teile für die Marek-Motoren und die Karosserie kommen über ein Netzwerk in Deutschland, Großbritannien und weltweit. Wer einen DB5 oder DB6 kaufen will, sollte ihn vorher untersuchen lassen: Unsere Kaufberatung dauert drei bis fünf Stunden, der größte Teil davon gilt Rahmen und Aluminiumhaut.